No más peajes impagables
- Yeilor Espinel
- 22 abr
- 8 Min. de lectura
Actualizado: 26 abr
Un virus infesta las carreteras de Colombia: es el virus de los peajes impagables. Prepárese porque se aprobó un nuevo aumento en las tarifas de peaje a partir del 1 de abril de este año, en esta ocasión por cuenta del gobierno de Gustavo Petro.
¿Sabía que Colombia es el país con más casetas de peaje de América Latina y que Cundinamarca es el departamento campeón nacional con el mayor número de peajes? Cada vez es más difícil recorrer nuestro país sin caer presos de este costoso y extorsivo cobro. Pasar y pagar el peaje de Mondoñedo o el de La Tebaida, en Cundinamarca, le cuesta a una persona el 37% de un salario mínimo diario vigente. Solo piense en multiplicarlo por dos o tres viajes al día. Horrible, ¡No hay bolsillo que aguante!
Miremos un repaso rápido sobre este flagelo y su causa fundamental: las concesiones. Flagelo del cual el mal llamado «gobierno del cambio» se comprometió en campaña a corregir pero no ha actuado. En términos de concesiones y peajes el gobierno de Petro ha sido continuismo puro y duro, eso sí envuelto en retórica y demagogia.
Aquí presento un análisis detallado sobre el modelo de concesiones viales y los peajes en Colombia y su impacto en la infraestructura y la economía del país. Para ello, desarrollo cinco tesis clave sobre la infraestructura vial y las concesiones, comparando el papel del Estado y sus dificultades en la financiación de las carreteras en Estados Unidos y América Latina. Además, ofrezco un panorama actualizado sobre la cantidad de concesiones y peajes en Colombia, con un enfoque particular en las decisiones tomadas durante el gobierno de Gustavo Petro. Finalmente, planteo posibles soluciones y alternativas para mejorar el sistema actual y reducir su impacto en los ciudadanos.
Cinco tesis sobre la infraestructura vial y las concesiones
La infraestructura vial es un «monopolio natural». Esto se entiende como aquella actividad, prestación o servicio que se genera en un entorno de ausencia de competencia. El capital financiero lo sabe y por eso ocho grandes grupos familiares manejan hoy los peajes de más de 50 vías de Colombia. Entre otros nombres figuran: Sarmiento Angulo, los Correa, Mario Huertas, los Solarte, los Aristizábal, los Pacheco y los Amin, entre los más beneficiados.
Sin creación de riqueza, no hay distribución de esta. Ninguna nación puede redistribuir lo que no genera. Esta brecha es evidente al comparar el PIB per cápita de Colombia (USD 6.900 en 2023) con el de economías más desarrolladas: Estados Unidos (USD 82.000), Argentina (USD 14.000), México (USD 13.700) o Brasil (USD 10.200). Colombia produce 11 veces menos riqueza que EE.UU. e incluso menos que sus pares regionales, países que, curiosamente, tienen menos peajes y, en algunos casos, tarifas más bajas en sus vías.
Los peajes han demostrado ser una carga económica excesiva, encareciendo el transporte, afectando la competitividad y elevando el costo de bienes y servicios, lo que limita el crecimiento en regiones menos desarrolladas. Sin duda y sin charlatanería, la infraestructura vial está íntimamente ligada a la producción, la comercialización, el consumo nacional y la calidad de vida de las personas.
El modelo de construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura vial impacta el «costo país». Este indicador mide la competitividad de un país en el comercio internacional y considera el costo del transporte, los productos y servicios energéticos, los servicios públicos, entre otros. Como sucede con los fletes, que están directamente afectados por costos operativos como los peajes y la gasolina, que en los últimos siete años han representado entre el 40% y el 46% del total del flete.
El modelo de concesión es más que un tipo de contrato: es un modelo de financiación neoliberal. Ha privatizado un bien público, enriquecido monopolios privados (nacionales o extranjeros), encarecido la canasta familiar y el tránsito mediante peajes y pasajes costosos, sin repercutir en una infraestructura óptima o de excelente calidad.
Un Negocio con Riesgo Cero para los Privados. El contrato de concesión no traslada los riesgos financieros al concesionario, sino que se los endilga al Estado. Andrés Trigos (2021) lo explica con claridad: «La mecánica financiera del negocio (de infraestructura) indica con facilidad que los créditos, la construcción y el mantenimiento de los proyectos se harán con cargo total al recaudo de peajes y al presupuesto público, y que, debido a la matriz de exención de riesgo, la inversión real del capital privado es muy exigua, por no decir nula.»
El Estado y la financiación de la infraestructura vial en EE. UU. y América Latina
Según Higinio Pérez Negrete (2007), entre 1872 y 1988, es decir, durante 116 años, el diseño, construcción, operación y mantenimiento de vías en Estados Unidos estuvo a cargo exclusivamente del gobierno. Pero a partir de 1989 la situación cambió por completo. (…) el presidente Bush (padre) fue el primero en invitar a los particulares, en 1989, a reemplazar al Estado en las inversiones en infraestructura, y desde entonces en Estados Unidos se han firmado tres grandes contratos de concesión vial.» (p. 216) Entre ellos destacan la Dulles Greenway en Virginia, la 91 Express Lanes en el Condado de Orange (California), la Chicago Skyway y la SR 125 de San Diego.
En esa misma línea, Eduardo Engel, Ronald Fischer y Alexander Galetovic, en su investigación Privatización de carreteras en Estados Unidos (Yale University, 2005), citados por Pérez Negrete (2007), señalan que «en dos de estos contratos ha habido conflictos y renegociaciones que han deteriorado aún más la situación fiscal y golpeado el bolsillo de los estadounidenses.» (Pérez, 2007, p. 206) Los contratos en disputa y sus razones son: la Dulles Greenway, por no alcanzar los niveles de tráfico proyectados (sobreestimación de la demanda), y la 91 Express Lanes, por congestión y competencia de carreteras gratuitas. Esto no solo comprueba la inconveniencia del modelo de concesiones como forma de financiamiento y administración de la infraestructura vial, sino que evidencia su discusión incluso en países como EE. UU.
Por su parte, en América Latina, las concesiones viales comenzaron entre 1990 y 1995, cuando el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) «… renunciaron a su compromiso de financiar a los gobiernos de la región en el desarrollo de obras de infraestructura vial, lo que se ha visto reflejado en un notable descenso de sus préstamos, y decidieron respaldar con recursos a inversionistas privados que quisieran incursionar en este negocio.» (Pérez, H. 2007, p. 216)
¿Cuántas concesiones y peajes hay en Colombia?
En 2021 había en Colombia «… cerca de ocho mil kilómetros de vías entregados a 45 concesiones. (Donde) el 57% son privadas y el 65% de los proyectos pertenecen a las vías de cuarta generación.» (Trigos, 2021) Hoy ya son alrededor de 51 concesiones en total, organizadas en cinco generaciones de contratos.
A 2022, las concesiones de primera generación (1994-1997) agrupaban 11 contratos para la rehabilitación y ampliación de 1.649 km; las de segunda (1995-1999), dos contratos para intervenir 470 km; las de tercera (1998-2002), 12 contratos para 3.557 km de carreteras; y las famosas 4G (2002-2020), 30 contratos para 5.000 km de vías. En cuanto a los contratos de 5ª generación (2020-actualidad), se estiman 14 proyectos por más de 18 billones de pesos.
En cuanto a peajes, nuestro país cuenta hoy con la exagerada cifra de 181 casetas de peaje. De estas, 6 están bajo la responsabilidad directa de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), 148 en manos de concesionarios privados y 27 del Instituto Nacional de Vías (Invías). Por departamentos, el que más casetas tiene es Cundinamarca (30), seguido por Antioquia (19), Valle del Cauca (13) y Santander (12)
PEAJES EN COLOMBIA (2025)
Los departamentos con los peajes más costosos en categoría I son: Cundinamarca, Córdoba y Antioquia. Son tantos y tan extorsivos que hay regiones como Cundinamarca donde están dispuestos de manera que cercan a varios municipios, como en el caso de los dos peajes proyectados dentro de la Perimetral de Oriente (corredor Choachí-Ubaque-Cáqueza), que han causado indignación por su impacto en la ciudadanía.
PEAJES EN CUNDINAMARCA 2025
Las concesiones y sus peajes han sido un negocio lucrativo para unos pocos. Durante la última década, según la Contraloría General de la República, los concesionarios reportaron utilidades cercanas a los $12 billones de pesos, mientras la población carga con tarifas onerosas y los trancones que generan. La infraestructura vial y los peajes impactan sin duda la producción, la comercialización, el consumo nacional y la calidad de vida de las personas.
El pago de peajes está entre los principales y más altos costos operativos del transporte, junto al combustible y los neumáticos. En otras palabras, junto a otros factores, los altos costos de los peajes en Colombia son un obstáculo a la productividad y la competitividad.
Colombia entonces, el país con mayor número de peajes en América Latina y la quinta la quinta tarifa más cara de la región y de las mas atrasadas en materia de infraestructura vial, según el Informe Mundial de Competitividad (2023) realizado por el Foro Economico Mundial y Anuario Mundial de Competitividad (AMC)
Concesiones y peajes en el gobierno de Gustavo Petro
En materia de concesiones, todo sigue igual; y en relación con los peajes, estos cotizan al alza. Tras dos años de congelamiento de tarifas, en 2025 se han programado incrementos exorbitantes por tres factores: 1) Ajustes contractuales con algunas concesionarias; 2) El impacto de la inflación y 3) La decisión de Gustavo Petro de descongelar las tarifas mediante resoluciones. Nos referiremos a este último.
El 31 de diciembre del año pasado, instantes antes de las festividades de fin de año, el Ministerio de Transporte anunció —mediante la Resolución 202430400065055— tres incrementos escalonados en las tarifas de peaje a cargo del Invías y la ANI: 2,78% el 1º de enero; 5,2% el 16 de enero y 1,86% el pasado 1º de abril.
La noticia causó revuelo y llevó al Invías a promulgar la Resolución 22 del 13 de enero de 2025, que no altera la resolución del Mintransporte, pero la implementa y complementa. Una medida astuta del gobierno Petro, que claramente buscó diferir en cuotas el «totazo» tarifario sobre los usuarios.
El mismo Gustavo Petro que antes de ser presidente se oponía a los peajes, hoy los incrementa y no actúa para renegociar las concesiones que los sustentan. El mismo que en campaña prometió «menos peajes y más económicos», e incluso se comprometió con la gente de Turbaco (Bolívar) a no cobrar el peaje local, pero que en el gobierno lo mantiene.
Es más, no solo está incumpliendo su propuesta de «menos peajes y más económicos”, sino que que permitirá que aumenten tal como lo confirmó la Ex Ministra de Transporte María Constancia García en una entrevista a la Revista Semana en noviembre del año pasado. Entrevista donde anunció que vendrían 25 nuevos peajes en los próximos meses.
Como señala el experto David Mora, el gobierno podría actuar, pero no lo hace. Podría limitar a futuro los abusos de las concesiones viales mediante un proyecto de ley de iniciativa ejecutiva o un decreto que modifique las reglas de instalación e incremento de tarifas.
Hasta ahora solo ha cazado peleas de micrófono con algunos concesionarios y gobiernos pasados, y creado sofismas de distracción como el decreto de congelamiento de tarifas de 2023, que —según la Contraloría General de la República— obligaría al gobierno a pagar cerca de $1 billón en compensaciones a los concesionarios por «riesgo de menor recaudo».
¿Qué hacer?
La infraestructura vial debe ser un derecho fundamental al servicio del desarrollo nacional y el bienestar de la población, gestionado en lo posible por el Estado o por concesionarios privados fuertemente regulados. Un «monopolio natural» en manos privadas, bajo el modelo actual, priorizará el lucro sobre el servicio, generando altos costos para los usuarios y mala gestión. El modelo de financiación neoliberal basado en concesiones privadas encarece el tránsito vía peajes y sobrecostos en el transporte y no ha repercutido en una infraestructura óptima o de excelente calidad.
En una economía mixta, subdesarrollada y dependiente como la colombiana, es crucial proteger la producción nacional y el mercado interno. La infraestructura vial debe estar administrada o regulada por el Estado, bajo un modelo razonable de cofinanciación con los usuarios.
Necesitamos que el gobierno: 1) Renegocie los contratos abusivos; 2) Limite abusos de los concesionarios mediante la aprobación de leyes de iniciativa ejecutiva que reformen el modelo de financiamiento y administración de la infraestructura vial; 3) Modifique las reglas de instalación e incremento de tarifas mediante decreto; 4) Regule tarifas con participación ciudadana y 5) Garantice transparencia en el manejo de las concesiones.
Invito a empresarios, transportadores y ciudadanía en general, a estudiar este problema a fondo, a conformar comités y veedurías y a que nos movilicemos alrededor de la consigna: No más concesiones, no más peajes.
Cajicá, 22 de abril del 2025
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